1、秒殺特斯拉！中國推出世界最快電動(dòng)汽車
1美國CNN報(bào)道，在一個(gè)行業(yè)內(nèi)要想從剛剛起步就領(lǐng)先世界是不太可能的事情，但這件事正在汽車行業(yè)內(nèi)發(fā)生，近日中國NextEV(蔚來電動(dòng)汽車)推出的新款車型號(hào)稱是世界上速度最快的電動(dòng)汽車。純電動(dòng)汽車已經(jīng)存在了數(shù)十年時(shí)間，但是在5年前才得到主流汽車廠商的重視，如今，就在特斯拉傲視群雄的時(shí)候，中國的NextEV公司推出了時(shí)速可以超過312公里的車型Nio EP9.NextEV宣稱，這款車已經(jīng)在著名的紐博格林北環(huán)賽道測(cè)試并創(chuàng)下7分5.12秒的紀(jì)錄，這比之前的純電動(dòng)車在該賽道上的紀(jì)錄快了17秒。這個(gè)成績?cè)谀壳霸试S上路的所有車型中排名第五，前四名中有兩款車型是變相的賽車，另兩輛車分別來自保時(shí)捷和蘭博基尼。給Nio EP9充滿電的時(shí)間大約為45分鐘，滿電狀態(tài)下可以行駛約426公里。目前尚不能確定Nio EP9會(huì)不會(huì)量產(chǎn)，但是可以確定的是如果這款車型投入量產(chǎn)，它將改變電動(dòng)汽車的整個(gè)市場(chǎng)。新車材料造價(jià)為120萬美元（約826萬人民幣）。EP9搭載了4臺(tái)高性能電機(jī)以及4個(gè)獨(dú)立變速箱，能夠輸出1360匹馬力的強(qiáng)勁動(dòng)力，0到200公里加速時(shí)間僅需7.1秒，Nio EP9采用最前沿的設(shè)計(jì)，造型動(dòng)感，車身整體充滿了空氣動(dòng)力學(xué)套件。
據(jù)美國CNN報(bào)道，在一個(gè)行業(yè)內(nèi)要想從剛剛起步就領(lǐng)先世界是不太可能的事情，但這件事正在汽車行業(yè)內(nèi)發(fā)生，近日中國NextEV（蔚來電動(dòng)汽車）推出的新款車型號(hào)稱是世界上速度最快的電動(dòng)汽車。
2、崔東樹：乘用車將是推動(dòng)新能源汽車的核心動(dòng)力
根據(jù)工信部核準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，今年前三季度，整個(gè)新能源車銷售16萬臺(tái)，同比增長83%。其中，新能源客車已經(jīng)占有40%以上的比例，達(dá)到了近半的水平，發(fā)展前景面臨壓力，但乘用車只有0.1%。“我們漲十倍是1%，漲100倍是10%，新能源車發(fā)展有巨大的前景和空間，未來新能源車的一個(gè)大趨勢(shì)就轉(zhuǎn)到以乘用車發(fā)展為核心的推動(dòng)點(diǎn)�！比珖寺�(lián)會(huì)秘書長崔東樹說。
油耗壓力是未來幾年推動(dòng)新能源車發(fā)展的核心動(dòng)力。根據(jù)國家制定的產(chǎn)業(yè)政策要求，到2020年，乘用車百公里油耗要降到5升，這意味著五年內(nèi)降38%的油耗�！盎旧险l也實(shí)現(xiàn)不了，只能靠新能源車來推動(dòng)。而這種新能源車，插電混動(dòng)可以降80%，純電的可以降100%的油耗，這種情況下只能發(fā)展新能源車，這樣新能源車乘用化，為什么我們一直定義為為生存而干，你不干就要挨打�！贝迻|樹說。
另一方面，新能源汽車成本下降才會(huì)推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，其中電池作為新能源汽車發(fā)展的核心動(dòng)力至關(guān)重要。
“新能源車的主要客戶是消費(fèi)者，因此定價(jià)彈性很大�！敝薪鸸镜难芯繂T李璇說，從微型電動(dòng)車5萬元左右的水平到特斯拉七八十萬元的水平，為消費(fèi)者提供很多選擇。隨著技術(shù)進(jìn)步和更多電動(dòng)車型的開發(fā)，新能源車的成本會(huì)不斷下降，比如，即將推出的特斯拉3就是一款廉價(jià)的電動(dòng)車型�！爸袊募冸妱�(dòng)車型出來以后，它的售價(jià)不會(huì)比現(xiàn)有的燃油車的售價(jià)貴很多，如果我們?cè)倏紤]到進(jìn)一步的全生命周期的使用成本以后，發(fā)現(xiàn)基本上2017、2018年以后的新能源車，達(dá)到8年10萬公里以上，整個(gè)成本是比傳統(tǒng)燃油車是要少的，甚至是少了20%到30%�！�
電池是電動(dòng)汽車發(fā)展的核心，因此電動(dòng)汽車成本能否下降很重要的原因就在于電池成本。與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的效率已經(jīng)達(dá)到極限而成本無法控制的情況不同，電池成本還有很大的下降空間。目前，整個(gè)電池的產(chǎn)能供應(yīng)相對(duì)過剩，國內(nèi)電池企業(yè)達(dá)100多家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前整個(gè)電池的價(jià)格大概在2塊多左右。而根據(jù)國家工信部近日規(guī)劃的新能源汽車技術(shù)路線圖的要求，到2020年電池單體成本要達(dá)到8毛錢一瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。因此，“整個(gè)電池和材料的價(jià)格一定會(huì)保持大約年均5%左右的下降幅度，這樣才能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)�！惫ば挪抠惖项檰栃履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝表示。（來源：一財(cái)網(wǎng)）
3、244款電動(dòng)物流等專用車動(dòng)力電池分布解析：三元鋰占57%，圓柱電池占55%
一、57%新能源專用車搭載三元鋰電池，是否表示未來趨勢(shì)？
根據(jù)電動(dòng)汽車資源網(wǎng)編者統(tǒng)計(jì)，在第四車型推薦目錄244款新能源專用車中，三元鋰電池幾乎占據(jù)半壁江山，搭載三元鋰電池的車型有140款，占比57%。而搭載磷酸鐵鋰電池的車型也不少，共有83款車型搭載了該電池，占比34%�？梢�，新能源專用車并非大家想象的那樣，三元鋰電池獨(dú)吞了整個(gè)市場(chǎng)。另外，有15款車型搭載了錳酸鋰電池，未知6款，占比不是很高。那么，三元鋰電池占比這么高，是否就意味著它是未來的趨勢(shì)？
從政策層面來說，我國鼓勵(lì)不同類型的動(dòng)力電池技術(shù)路線齊同并進(jìn)。近期，關(guān)于電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的政策密集出臺(tái)，主要是動(dòng)力電池規(guī)范條件出臺(tái)、三元鋰電池客車解禁、電池目錄與車型目錄不掛鉤和動(dòng)力電池回收利用征求意見出臺(tái)等。從這些政策可以看出，國家并沒有指出要發(fā)展何種技術(shù)路線，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、燃料電池等幾種技術(shù)路線只要能夠達(dá)到國家規(guī)定的技術(shù)要求，即可投入使用。
但從動(dòng)力電池技術(shù)層面來說，各種技術(shù)路線又有所差異，在技術(shù)不是很成熟的情況下，也不好偏重任何一種技術(shù)路線。三元鋰電池因?yàn)槟芰棵芏雀�，被廣泛應(yīng)用在乘用車和專用車領(lǐng)域。但其安全性較磷酸鐵鋰低，所以一段時(shí)間內(nèi)，國家暫停三元鋰電池在客車上使用。一個(gè)是關(guān)系到續(xù)航里程大小，一個(gè)是關(guān)系到人生安全。在技術(shù)發(fā)展的時(shí)候，自然是人的安全在首位。
相對(duì)而言，國家是鼓勵(lì)高能量密度電池的。工信部主導(dǎo)制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中明確提出，2020年動(dòng)力電池模塊比能量要達(dá)到300Wh/kg，這意味著，電芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。從目前的技術(shù)來看，磷酸鐵鋰很難達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。但并非三元鋰電池就會(huì)壓上一頭，三元鋰電池的安全性難以解決的前提下，幾種技術(shù)路線并存是最為保險(xiǎn)的。
二、圓柱動(dòng)力電池為什么那么受歡迎？
電動(dòng)汽車資源網(wǎng)編者整理得知，由“244款新能源專用車車載電池情況分析圖表”和下圖可見，在這244款新能源專用車中，有75款新能源專用車搭載方形動(dòng)力電池，占比31%。其中，有12款車型采用三元方形電池，有49款車型采用方形磷酸鐵鋰電池，有11款車型采用方形錳酸鋰電池。在244款新能源專用車中，有134款車型采用圓柱電池，占比55%。其中，有109款新能源專用車采用三元圓柱電池，27款車型采用磷酸鐵鋰圓柱電池。
從數(shù)據(jù)可以看出，磷酸鐵鋰方形的比較多，而三元鋰電池圓柱比較多。總體而言，圓柱電池在整個(gè)車型中，占比較高。
目前動(dòng)力電池主要分為圓柱形電池、方形電池、軟包聚合物電池等。電池系列和形狀無好壞之分，關(guān)鍵是選擇最適合設(shè)計(jì)需要的電池組。但從現(xiàn)實(shí)情況來看，圓柱電池更受歡迎。主要是援助電池有以下幾大優(yōu)勢(shì)，一是單元個(gè)體小，便于多種形態(tài)組合。二是，發(fā)展早，技術(shù)比較成熟。如特斯拉采用的18650電池。三是鋼體外殼，安全性較好，相比較軟包電池比能量減少。（來源：電動(dòng)汽車資源網(wǎng)）
4、新能源汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)分析
一、重模式、輕產(chǎn)品
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展為汽車租賃模式提供了良好地發(fā)展土壤，和傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)不同，電動(dòng)汽車分時(shí)租賃主要通過手機(jī)上安裝的APP以及微信來完成查看網(wǎng)點(diǎn)、選車、預(yù)約等流程，整個(gè)過程用戶無需達(dá)到指定租車點(diǎn)辦理較繁瑣的手續(xù)，租車流程自助化程度較高。
新能源汽車租賃，主要是純電動(dòng)汽車租賃，在國外已有較大程度的普及。如比利時(shí)、德國和瑞士等。比利時(shí)在2011年啟動(dòng)時(shí)就提供了30輛純電動(dòng)汽車，人們可通過網(wǎng)絡(luò)、電話或在布魯塞爾的巧個(gè)停車點(diǎn)預(yù)訂汽車。而法國在電動(dòng)汽車共享方面表現(xiàn)突出，2011年年底，法國推出首個(gè)大規(guī)模都市公共電動(dòng)汽車租賃系統(tǒng)"Autolib”汽車共享計(jì)劃，其租賃網(wǎng)絡(luò)遍布巴黎及周邊47個(gè)市鎮(zhèn)。歐美的智能電動(dòng)汽車租車服務(wù)(car 2 go)始于2008年10月覆蓋歐美21個(gè)城市，服務(wù)27.5萬名客戶。
依照國外的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，在新能源汽車的租賃費(fèi)用上，政府一般會(huì)對(duì)租金、電費(fèi)和蓄電池更換費(fèi)用進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，鼓勵(lì)消費(fèi)者以可承受的價(jià)格租賃到新能源汽車。如巴黎的Autolib項(xiàng)目，租賃價(jià)格體系包括定金和使用金，定金可分為1年、7天和1天定金，也可分為一人使用和一家使用定金。為了鼓勵(lì)租車客戶在行駛至目的地后盡快還車，對(duì)于短租客戶，在租賃時(shí)間超出一定時(shí)段之后(如1小時(shí))，每30分鐘的租賃價(jià)格有所上升。為了提升每輛電動(dòng)車的使用效率，歐美的Car2go項(xiàng)目按照分鐘定價(jià)，提倡快租快還。除一般價(jià)格體系之外，也會(huì)制定一些優(yōu)惠措施鼓勵(lì)消費(fèi)者養(yǎng)成及時(shí)充電、延長車輛使用壽命的習(xí)慣，以Car 2 go項(xiàng)目為例，如果消費(fèi)者在電量少于1/4時(shí)主動(dòng)充電，將會(huì)給予20分鐘的免費(fèi)使用時(shí)間。因此，在國內(nèi)新能源汽車租賃推廣過程中，多樣化的價(jià)格體系及充電優(yōu)惠措施值得借鑒。
就國內(nèi)現(xiàn)狀來看，新能源汽車分時(shí)租賃主要是商業(yè)模式的探索與創(chuàng)新，相關(guān)主體將重點(diǎn)放在模式運(yùn)營上，而車型的選擇及服務(wù)達(dá)不到汽車使用者的要求。造成了新能源汽車分時(shí)租賃處于“虛浮”狀態(tài)，市場(chǎng)并沒有實(shí)質(zhì)性地發(fā)展。
二、平臺(tái)雜、不盈利
目前國內(nèi)分時(shí)租賃參與主體主要分為兩類：一是新能源汽車整車廠主導(dǎo)（包括汽車經(jīng)銷商集團(tuán)）；二是新的創(chuàng)業(yè)型租賃平臺(tái)主導(dǎo)。
整車廠方面，代表企業(yè)有上汽、北汽、廣汽、吉利、奇瑞、長安等，同時(shí)新進(jìn)入者如樂視的零派樂享也加入其中。從目前全球分時(shí)租賃業(yè)務(wù)看，整車廠主導(dǎo)的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，主要采用采購自家車輛和自建網(wǎng)點(diǎn)，分時(shí)租賃給個(gè)人的共享模式。
國內(nèi)絕大部分電動(dòng)汽車分時(shí)租賃平臺(tái)是在2013年以后成立的，主要集中在北京、杭州、上海、深圳、武漢等經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的區(qū)域。市場(chǎng)上可供租賃的純電動(dòng)車型包括北汽E系、江淮、榮威E50、比亞迪e6、奇瑞eQ，啟辰晨風(fēng)。
不同平臺(tái)分時(shí)租賃的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)存在差異，主要根據(jù)用戶的實(shí)際需求來選擇，小時(shí)、夜間、整租、長租等方式更加多元化，最大程度上節(jié)約了使用者的成本。
然而，與利用社會(huì)私人車輛打造的共享模式相比，發(fā)展速度明顯落后。分時(shí)租賃平臺(tái)均處于前期市場(chǎng)積累階段，還沒有達(dá)到盈利水平。整車廠和租賃平臺(tái)目前實(shí)現(xiàn)盈利的幾乎沒有，無論是整車廠背景的car2go還是非整車廠背景的法國博洛雷旗下Autolib， 2015年的虧損高達(dá)6000萬歐元。一方面是市場(chǎng)容量還沒有完全擴(kuò)張，租賃用戶較少；另一方面，分時(shí)租賃平臺(tái)進(jìn)入門檻相對(duì)較低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)處于同質(zhì)化低端模仿狀態(tài)，參與者均沒有獲利的手段與服務(wù)。
三、障礙多、前景廣
新能源汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)推廣障礙主要有以下幾方面：
1）由于車型集中在中低端產(chǎn)品，租賃體驗(yàn)并不盡人意。盡管新能源汽車租賃滿足了消費(fèi)者嘗試新生事物的好奇心及實(shí)踐綠色出行理念的愿望，但租賃后的駕駛體驗(yàn)是否能滿足其實(shí)際需求，消費(fèi)者是否能獲得良好的租賃體驗(yàn)卻是租賃平臺(tái)重點(diǎn)考慮的因素。根據(jù)實(shí)際調(diào)研來看，由于消費(fèi)者大多習(xí)慣了傳統(tǒng)汽車良好地操控性，目前供租賃的純電動(dòng)車型不能很好地滿足產(chǎn)品使用需求。同時(shí)由于里程的焦慮，消費(fèi)者并不能“安心”地使用純電動(dòng)汽車。分時(shí)租賃的用戶更強(qiáng)調(diào)體驗(yàn)，這也提高了對(duì)租賃車輛及服務(wù)的要求。
2）目前新能源汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)盈利困難。據(jù)初步測(cè)算，新能源汽車分時(shí)租賃要達(dá)到盈利的水平，車輛平均每天運(yùn)行時(shí)間需達(dá)到6小時(shí)，租賃費(fèi)用需達(dá)到50~60元/小時(shí)，而這種條件現(xiàn)在無法實(shí)現(xiàn)。
3）分時(shí)租賃對(duì)租賃網(wǎng)點(diǎn)的密集性和充電樁的便利性要求高，我國目前的租車平臺(tái)遠(yuǎn)達(dá)不到該標(biāo)準(zhǔn)。首先，龐大密集的網(wǎng)點(diǎn)尚未形成。我國的租、還車網(wǎng)點(diǎn)，總體上呈現(xiàn)零星自發(fā)的狀態(tài)，很多網(wǎng)點(diǎn)都只是小企業(yè)在某個(gè)局部地區(qū)進(jìn)行的試點(diǎn)。其次，充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足。一覽眾咨詢數(shù)據(jù)顯示，截止2016年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個(gè)，隨車建成私人充電樁超過5萬個(gè)，但與新能源汽車保有量的差距仍然很大，更不能滿足新能源汽車分時(shí)租賃的龐大需求。
從趨勢(shì)來看，分時(shí)租賃的運(yùn)營模式，免去了車輛限號(hào)、尋找車位、操作方便的問題，同時(shí)也提高了車輛的使用率。尤其在新能源汽車私人應(yīng)用領(lǐng)域還不完全成熟的前提下，政府資源將會(huì)向公共租賃領(lǐng)域傾斜。伴隨著智能出行方式的深入，分時(shí)租賃將成為新能源汽車重要的推廣渠道。（來源：一覽眾車）
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